El juez federal Julián Ercolini procesó y embargó por 157 millones de pesos a seis empleados del ferrocarril San Martín por el choque de trenes que causó heridas a 61 pasajeros el 10 de mayo último en la subida del puente de las avenidas Figueroa Alcorta y Dorrego, en la ciudad de Buenos Aires.
El delito es estrago culposo agravado y fue producto de una «cadena de eventos» que incluyó el robo de cableado reiterado por parte de la delincuencia, que afectó la señalización y por otro lado, presunta falta de previsión de quienes ese día tenían la responsabilidad por el servicio, advierte la sentencia.
En una extensa resolución que superó el centenar de carillas en la investigación que realizó junto al fiscal federal Carlos Rívolo, el magistrado advirtió además por la problemática del robo de cableado informado por la empresa ferroviaria.
El accidente ocurrió el 10 de mayo pasadas las 10 30 cuando la formación 3353 del ferrocarril embistió a la 3021, en la zona de ingreso al puente.
Lo importante
Lo que ocurrió esa mañana responde a un hecho “complejo y multicausal”, es decir, hubo un conjunto de factores que se potenciaron para provocar el siniestro y que -de haber mediado otras conductas-, al menos en parte podrían haberse evitado.
Uno de esos factores habría pasado por los agentes ferroviarios que ese día “debían velar por mantener la circulación de los trenes dentro de los parámetros socialmente establecidos y aceptados para dicha actividad”, explica la sentencia.
Pero, por el contrario, cada uno de ellos con un obrar “imprudente” -advierte la acusación judicial- habrían incrementado el riesgo inherente a ese medio de transporte.
“Corresponde resaltar que, como máximos responsables de la seguridad en la circulación del tráfico ferroviario, los nombrados debían adoptar las medidas pertinentes que les permitieran controlar la circulación, condición indispensable para que dicha actividad se desarrolle en un entorno seguro y dentro de los límites tolerados”, advirtió Ercolini.
El accidente
El sector en el que ocurrió el choque -conocido como Ocampo-Palermo- era el único de la traza férrea donde un sistema llamado SEAL no funcionaba. Eso imponía a los ferroviarios a cargo “la obligación de prestar especial atención” a esa sección.
Dos de los ahora procesados no habrían actuado al respecto pese a que estaban obligados a hacerlo y entraron “en un terreno antirreglamentario y por lo tanto ilegal”, remarca el procesamiento.
Eran dos ferroviarios que “en su delicado e insustituible rol” habrían omitido vigilar e intervenir de manera preventiva ante lo que ocurría en la formación esa mañana.
Ese comportamiento habría derivado en un riesgo no permitido y una infracción al deber de cuidado.
Se trata del Encargado de Turno y el Operador de la Oficina Control Trenes, dos de los procesados.
Vandalismo
Un documento incorporado a la causa judicial advierte que la zona de Palermo -del km 2700 al 6200 de la traza- está entre las más afectadas por “vandalismo y robo”.
Los sucesivos robos “no sólo afectaron las señales, sino que también perturbaron el sistema de detección de trenes utilizado en la cabina” dedicada a ello en ese sector.
Testigos convocados en la investigación dieron cuenta de cómo el robo de cables afecta el servicio y las precauciones que deben tomarse.
Además remarcaron que cuando terminaban de reparar un área, volvía a ocurrir otro hecho vandálico casi de inmediato.
Estadísticas
Durante 2023 se registraron un total de 362 robos de cables en todas las líneas del ferrocarril San Martín, consigna un informe de la empresa entregado al magistrado.
57 casos ocurrieron en la traza donde ocurrió la colisión, un 16 por ciento del total. Además hubo 100 tentativas de robo de material ferroviario.
En el primer cuatrimestre de 2024, “se produjo un notorio aumento en la frecuencia de este tipo de actos delictivos” y puntualmente en la línea de FFCC San Martín existió un mayor incremento con respecto al año anterior, en tanto de los 87 casos registrados, 26 correspondían a esa traza, un 30 por ciento del total.
Cadena de eventos
Hubo una “cadena de eventos” con inicio en el robo del cableado que explica por qué el 10 de mayo de 2024 el servicio no podía ser operado mediante el sistema automático de señales habitual y debía recurrirse a otro conocido como de “bloqueo absoluto” mientras los trabajos de reparación estuvieran en curso.
Los acusados -seis en total- “habrían infringido los deberes de cuidado que exigían su oficio y la normativa que rige la actividad ferroviaria para la que habían sido designados”.
Las capturas de las conversaciones que mantuvieron los implicados poco antes del choque “dan cuenta de la falta aptitud, conocimiento y experiencia del personal de conducción de la formación n° 3021”, para operar el dispositivo que debía usarse ese día.
